Netzwerklogik
Hin- und Rücklauf müssen gemeinsam statt getrennt bewertet werden.
Rückfahrten & Rückladungen
Rückfahrten wirtschaftlich und systematisch steuern
Rückfahrten sind ein direkter Hebel für Auslastung, Leerquote und Ergebnis.
Einordnung
Rückläufe sind ein Managementthema
Rückfahrten werden häufig operativ behandelt, obwohl ihr Einfluss auf Marge und Netzwerkqualität strategisch relevant ist.
Wirtschaftlichkeit
Eine gute Rückladung verbessert den DBI oft stärker als viele Einzeloptimierungen.
Stabilität
Strukturierte Rückläufe erhöhen Planbarkeit und Verlässlichkeit.
Ablauf · rund 45 Sekunden
Wie aus zwei Fahrten ein Rundlauf wird — und warum die Erkennung meist scheitert
Die Hinfahrt ist vergeben und kalkuliert — als einzelne Fahrt.
Läuft automatisch · jederzeit anhaltbar
Belegte Zahlen
Was sich öffentlich belegen lässt
Amtliche Zahlen als Anhaltspunkt — der eigene Wert steht im Rechner darunter.
21,6 %
der Fahrzeugkilometer im EU-Straßengüterverkehr entfielen 2024 auf Leerfahrten — gerechnet als Leer ÷ Gesamt, die Formel, die das Problem kleinredet.
Eurostat, Straßengüterverkehrsstatistik 2024
rund 75 %
der Binnengüterverkehrsleistung in der EU laufen über die Straße. Der Hebel liegt damit dort, nicht bei der Verlagerung.
Eurostat, Modal Split (Tonnenkilometer)
13 %
beträgt der Leeranteil im internationalen Verkehr — halb so viel wie im nationalen. Wer im Fernverkehr fährt, misst sich am falschen Wert, wenn er den EU-Durchschnitt heranzieht.
Eurostat, Straßengüterverkehrsstatistik 2024
Im Einzelnen
Warum Rückfahrten teurer sind, als die Kennzahl zeigt
Die übliche Formel beschönigt das Problem
Die Leerquote wird fast überall als Leer-Kilometer geteilt durch Gesamt-Kilometer gerechnet. Das klingt vernünftig und hat einen Haken: Je mehr Leerkilometer dazukommen, desto grösser wird auch der Nenner. Das Problem wächst — die Kennzahl wächst langsamer.
Ein Beispiel mit runden Zahlen: 800 beladene Kilometer, 200 leere. Klassisch gerechnet sind das 20 Prozent. Setzt man den unproduktiven Anteil dagegen ins Verhältnis zum produktiven — Leer geteilt durch Beladen —, sind es 25 Prozent. Fünf Prozentpunkte klingen nach wenig. Auf eine Flotte und ein Jahr hochgerechnet ist es der Betrag, der in der Steuerung nicht auftaucht, weil ihn die Kennzahl nicht zeigt.
Der zweite Wert ist der unbequemere und deshalb der bessere Steuerungswert. Beide Werte stehen nebeneinander, damit der Unterschied nicht behauptet, sondern sichtbar ist: zum freien Leerquoten-Rechner.
Wie Rückladungen heute organisiert werden
In den meisten Betrieben läuft die Rückladung über drei Wege: gewachsene Stammrelationen, das Telefon und die Frachtenbörse. Alle drei funktionieren — aber alle drei setzen an der einzelnen Fahrt an, nachdem die Hinfahrt bereits vergeben ist.
Das hat zwei Folgen. Erstens verhandelt man die Rückladung aus der schwächeren Position: Der Auflieger steht bereits am Entladeort, die Alternative ist die Leerfahrt, und das weiss der Markt. Zweitens hängt das Ergebnis an einzelnen Personen. Wer die Relationen und die Ansprechpartner im Kopf hat, holt gute Rückladungen. Fällt diese Person aus, fällt die Quote — und niemand kann erklären, warum.
Der Denkfehler bei der Automatisierung
Der naheliegende Ansatz, Rundläufe automatisch zu erkennen, ist geografisch: Wenn der Entladeort einer Fahrt nahe genug am Beladeort der nächsten liegt, gehören beide zusammen. Diese Logik lässt sich sauber programmieren — und sie scheitert an echten Tourdaten.
Die Ketten reissen ständig, nicht weil die Rechnung falsch ist, sondern weil die Annahme falsch ist. Ein Auflieger fährt zwischendurch dorthin, wo er gebraucht wird: waschen, reparieren, umsetzen, ein kurzfristiger Auftrag. Geografisch sieht das aus wie ein Bruch. Wirtschaftlich ist es derselbe Rundlauf.
Was trägt, ist unspektakulärer: gleicher Auflieger, zeitlich zusammenhängend, geschlossen bei der Rückkehr ins Ausgangsland. Keine Geografie. Diese Reihenfolge gilt allgemein — erst aus abgeschlossenen Touren rekonstruieren, wie tatsächlich disponiert wurde, dann prüfen, ob ein Verfahren das reproduziert, und erst dann darf es Vorschläge machen.
Was sich dadurch ändert
- Die Bewertung wandert von der Fahrt zum Rundlauf. Eine Hinfahrt, die für sich betrachtet knapp ist, kann im Rundlauf die beste Entscheidung sein — und umgekehrt.
- Die Preisuntergrenze wird verhandelbar. Wer weiss, welche Rückladung auf einer Relation realistisch erreichbar ist, kann das in die Kalkulation der Hinfahrt einrechnen, statt es zu hoffen.
- Schwache Relationen werden sichtbar, bevor sie wehtun. Eine Relation mit strukturell fehlendem Gegenverkehr ist ein anderes Problem als eine mit saisonaler Delle — die Gegenmassnahme ist eine andere.
- Das Wissen liegt nicht mehr nur bei Personen. Was aus den eigenen abgeschlossenen Touren rekonstruiert wurde, bleibt im Betrieb, auch wenn jemand geht.
Woran man erkennt, dass sich der Aufwand lohnt
Drei Anzeichen, die man ohne Projekt prüfen kann: Die Leerquote wird nicht je Relation, sondern nur als Gesamtwert berichtet. Für die Frage, welche Relationen den grössten Anteil tragen, gibt es keine Antwort aus dem System, sondern eine aus dem Gedächtnis. Und der Rückladungsanteil schwankt spürbar mit der Anwesenheit einzelner Disponenten.
Trifft eines davon zu, ist der Hebel nicht die nächste Optimierung, sondern zuerst die Sichtbarkeit.
Häufige Fragen
Rückfahrten, Leerquote und Rundläufe
Wie berechnet man die Leerquote richtig?
Es gibt zwei gebräuchliche Formeln. Leer-Kilometer geteilt durch Gesamt-Kilometer ist die verbreitete; Leer geteilt durch Beladen ist die aussagekräftigere, weil der Nenner nicht mitwächst, wenn das Problem grösser wird. Für die Berichterstattung nach aussen ist die erste üblich, für die eigene Steuerung ist die zweite die brauchbare.
Was ist eine gute Leerquote im Landverkehr?
Eurostat weist für den EU-Straßengüterverkehr 2024 einen Leeranteil von 21,6 % der Fahrzeugkilometer aus (2023: 21,8 %) — gerechnet als Leer ÷ Gesamt. Wer dieselbe Fahrleistung als Leer ÷ Beladen rechnet, kommt auf einen höheren Wert; die beiden Zahlen widersprechen sich nicht, sie messen unterschiedlich. Wichtiger als der Durchschnitt ist die Aufschlüsselung: Im nationalen Verkehr liegt der Anteil bei rund 24 bis 25 Prozent, im internationalen nur bei 13 Prozent. Österreich weist mit 34,0 Prozent (2023) einen der höchsten Werte der EU aus — das liegt am hohen Anteil von Bau- und Nahverkehr und ist für den FTL-Fernverkehr nicht repräsentativ. Realistisch sind im internationalen Charterverkehr 12 bis 18 Prozent, gut disponierte Rundlauf-Flotten liegen bei 8 bis 12 Prozent. Die Rechner auf dieser Seite vergleichen deshalb gegen 12 Prozent und nicht gegen den amtlichen Durchschnitt: Wer sich an den 21,6 Prozent misst, gibt sich zu früh zufrieden.
Ein einzelner Wert sagt allerdings wenig: Eine Flotte mit stark einseitigem Verkehr hat aus strukturellen Gründen eine höhere Quote als eine mit ausgewogenem Netz. Der Vergleich mit dem eigenen Vormonat und der Vergleich zwischen den eigenen Relationen sind aussagekräftiger als jeder Branchenwert.
Lohnt sich eine Rückladung, die unter den Vollkosten liegt?
Wirtschaftlich zählt der Vergleich mit der Alternative, und die Alternative ist die Leerfahrt. Jede Rückladung, die mehr einbringt als die zusätzlichen Kosten ihrer Durchführung, ist besser als leer zu fahren. Gefährlich wird es, wenn dieser Grenzfall zur Regel wird: Dann kalkuliert man dauerhaft unter Vollkosten und merkt es erst am Jahresergebnis.
Warum erkennt unser System Rundläufe nicht?
Meist, weil es sie geografisch sucht. Ein Auflieger fährt zwischen zwei Aufträgen dorthin, wo er gebraucht wird — waschen, reparieren, umsetzen. Für eine Entfernungsprüfung sieht das aus wie ein abgebrochener Rundlauf. Verlässlicher ist die Betrachtung über dasselbe Fahrzeug in einem zusammenhängenden Zeitraum, geschlossen bei der Rückkehr ins Ausgangsland.
Was bringt eine Auswertung je Relation gegenüber einem Gesamtwert?
Der Gesamtwert sagt, ob es ein Problem gibt. Die Auswertung je Relation sagt, wo es liegt — und erst das ist eine Grundlage für eine Massnahme. In der Praxis stammt der überwiegende Teil der vermeidbaren Leerkilometer aus wenigen Relationen; die übrigen sind entweder strukturell bedingt oder zu klein, um sich damit zu beschäftigen.
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