La ciencia detrás de la calculadora de CO₂e
Cómo a partir de una relación de transporte se obtiene un balance de gases de efecto invernadero fiable: las bases normativas, las fórmulas utilizadas, los factores de emisión y los límites del modelo – con total transparencia.
1¿Qué significa CO₂e?
CO₂e significa «equivalentes de dióxido de carbono». Además del CO₂, otros gases de efecto invernadero – como el metano (CH₄) y el óxido nitroso (N₂O) – también tienen efecto climático, pero en distinta medida. Para hacerlos comparables, cada cantidad es, mediante su Potencial de calentamiento global (Global Warming Potential, GWP) convertida al impacto climático del CO₂.
Los valores de GWP provienen de los informes de evaluación del IPCC (habitual: GWP100). Por definición, el CO₂ tiene GWP = 1; el metano y el óxido nitroso poseen un múltiplo de ese valor. Así, un único valor CO₂e agrupa todo el impacto climático de un transporte.
2Marco normativo
El cálculo sigue la lógica de estándares internacionales consolidados para las emisiones de transporte:
Norma europea para el cálculo y la declaración del consumo de energía y de los gases de efecto invernadero de los servicios de transporte (mercancías y viajeros).
Global Logistics Emissions Council (Smart Freight Centre): método armonizado y práctico para las emisiones logísticas – coherente con el GHG Protocol.
Norma internacional para cuantificar e informar las emisiones de GEI de las cadenas de transporte – se basa en EN 16258 y GLEC.
Contabilidad corporativa: la flota propia se incluye en el Alcance 1, los transportes contratados en el Alcance 3 (cat. 4 y 9).
3Límite del sistema: Well-to-Wheel
Lo determinante es qué parte de la cadena energética se contabiliza. Los estándares distinguen tres límites de sistema:
La calculadora indica el Well-to-Wheel-valor como resultado principal, porque solo él refleja todo el impacto climático – incluida la cadena previa del combustible. En el diésel, la cadena previa (WTT) suele situarse en el orden del 15–20 % de las emisiones totales.
4La fórmula básica: toneladas-kilómetro
La unidad funcional en el transporte de mercancías es el Tonelada-kilómetro (tkm): una tonelada de carga por un kilómetro. Las emisiones resultan del trabajo de transporte × la intensidad de emisión:
# EF = factor de emisión por tonelada-kilómetro, m = carga útil, d = distancia
El factor de emisión se ajusta además según el Ocupación corregido (véase la sección 5): cuanto menor es el grado de utilización, mayor es la emisión por tonelada-kilómetro.
Factor ajustado = 62 ÷ 0,85 = 72,9 g/tkm → E = 72,9 × 12 × 780 ÷ 1000 ≈ 683 kg CO₂e.
El análisis Premium (lote CSV) calcula por envío en función de la distancia y la energía: E = km totales × EF [kg/km] × factor de utilización, incluidos los km en vacío, y luego agrega sobre toda la flota.
5Ocupación y viajes en vacío
Las emisiones por tonelada-kilómetro dependen en gran medida de lo lleno que circule el vehículo. Un camión cargado a la mitad genera por tonelada transportada casi el doble de CO₂e que uno lleno. La calculadora lo representa mediante un Factor de utilización desde:
En el análisis de flota, la utilización se calcula a partir de Peso (referido a ~24 t de carga útil) y metros de carga (referido a 13,6 metros de carga) se estima y combina de forma ponderada. Además, Kilómetros en vacío en la distancia total – ya que también el viaje de regreso sin carga genera emisiones reales. La Tasa de vacío (km en vacío ÷ km totales) es así una de las palancas más importantes para la reducción.
6Factores de emisión por modo de transporte
La calculadora almacena para cada modo de transporte un factor de emisión estándar representativo (Well-to-Wheel, en g CO₂e por tonelada-kilómetro). Los valores están en el orden de magnitud de los valores predeterminados habituales EN 16258/GLEC y sirven para la estimación y la comparación:
| Modo de transporte | g CO₂e / tkm | Contexto |
|---|---|---|
| Camión diésel (larga distancia) | 62 | Referencia transporte de mercancías por carretera |
| Camión HVO100 | 14 | combustible parafínico, WTW notablemente reducido |
| Camión eléctrico | 20 | muy dependiente del mix eléctrico |
| Furgoneta diésel | 145 | envíos pequeños, baja carga útil |
| Ferrocarril | 18 | muy eficiente para grandes cantidades |
| Intermodal (carretera+ferrocarril) | 29 | transporte combinado |
| Short Sea | 21 | transportes marítimos cortos |
| Carga aérea de corta distancia | 620 | muy intensivo en emisiones |
| Carga aérea de larga distancia | 510 | algo más eficiente por tkm |
El HVO100 (aceite vegetal hidrotratado) se modela como un escenario con emisiones notablemente menores. Las emisiones TTW se mantienen similares a las del diésel; la gran ventaja reside en la cadena previa (WTT), por lo que el HVO cuenta sobre todo como argumento Well-to-Wheel.
7Determinación de la distancia
La distancia es la segunda gran palanca – y puede determinarse con precisión. Para ello, la calculadora utiliza una jerarquía de precisión clara: cuanto mejor es la fuente de datos, más exacto es el resultado.
Ruta por carretera (routing) – la distancia determinante
Para el trayecto realmente recorrido, mediante un servicio de enrutamiento (OSRM basado en OpenStreetMap), la distancia real por carretera se a lo largo de la red de carreteras calcula – no estimada, sino el trayecto concreto de A a B (en caso de paradas intermedias, como cadena de tramos parciales). Con esta distancia se realiza el cálculo.
Distancia en línea recta (geodésica) – solo como control
A través de la Fórmula de Haversine se calcula además la distancia ortodrómica – la distancia más corta posible sobre el globo. Esta no entra en el balance, sino que sirve como comprobación de plausibilidad sobre los Factor de desvío:
Si el factor es claramente inferior (ortodrómica ≈ carretera) o superior, la calculadora marca el resultado como llamativo – una comprobación de calidad de datos sencilla pero eficaz.
8Límites y calidad de los datos
La EN 16258 y el GLEC Framework priorizan una jerarquía de datos: datos de consumo primarios > valores modelados, basados en la actividad > valores predeterminados estándar. Para informes de clientes y de licitación fiables, se recomienda pasar a los datos primarios – aquí es exactamente donde entra el análisis Premium, procesando datos reales de envío y de costes por ruta.
9Estudios científicos, normas y fuentes
La metodología se basa en normas reconocidas, estudios revisados por pares y bases de datos públicas de factores de emisión. Todos los enlaces abren la fuente original correspondiente.
Normas y marcos de referencia
- ISO 14083:2023 – Quantification and reporting of GHG emissions arising from transport chain operations. International Organization for Standardization
- EN 16258:2012 – Methodology for calculation and declaration of energy consumption and GHG emissions of transport services. CEN
- GLEC Framework for Logistics Emissions Accounting and Reporting (v3.0). Smart Freight Centre
- GHG Protocol – Corporate Value Chain (Scope 3) Standard, categorías 4 y 9. WRI / WBCSD
Estudios científicos
- JEC Well-to-Wheels report v5 (Prussi et al., 2020) – análisis well-to-wheel de las vías de combustible/propulsión. EU Joint Research Centre
- Rail and waterborne — best for low-carbon motorised transport (2021). European Environment Agency
- Handbook on the external costs of transport (2019) – entre otros, los costes climáticos por medio de transporte. CE Delft para la Comisión Europea
- IPCC AR6 WG1 (2021), cap. 7 – potenciales de calentamiento global (GWP100) de CH₄, N₂O, entre otros. IPCC
Bases de datos de factores de emisión
- HBEFA – Handbook Emission Factors for Road Transport. INFRAS y otros
- Base Empreinte / Base Carbone – base de datos de factores de emisión. ADEME (Francia)
- TREMOD / datos de emisiones del transporte. Agencia Federal de Medio Ambiente (Alemania)
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