La scienza dietro il calcolatore di CO₂e
Come da una relazione di trasporto nasce un bilancio dei gas serra affidabile: le basi normative, le formule utilizzate, i fattori di emissione e i limiti del modello – in piena trasparenza.
1Cosa significa CO₂e?
CO₂e sta per «equivalenti di anidride carbonica». Oltre alla CO₂, anche altri gas serra – come il metano (CH₄) e il protossido di azoto (N₂O) – hanno un effetto climatico, ma di diversa intensità. Per renderli comparabili, ogni quantità viene, tramite il suo Potenziale di riscaldamento globale (Global Warming Potential, GWP) convertita nell'impatto climatico della CO₂.
I valori di GWP provengono dai rapporti di valutazione dell'IPCC (usuale: GWP100). Per definizione la CO₂ ha GWP = 1; il metano e il protossido di azoto ne possiedono un multiplo. Così un unico valore CO₂e racchiude l'intero impatto climatico di un trasporto.
2Quadro normativo
Il calcolo segue la logica di standard internazionali consolidati per le emissioni di trasporto:
Norma europea per il calcolo e la dichiarazione del consumo energetico e dei gas serra dei servizi di trasporto (merci e persone).
Global Logistics Emissions Council (Smart Freight Centre): metodo armonizzato e pratico per le emissioni logistiche – coerente con il GHG Protocol.
Norma internazionale per la quantificazione e la rendicontazione delle emissioni di GHG delle catene di trasporto – si basa su EN 16258 e GLEC.
Contabilità aziendale: la flotta propria rientra nello Scope 1, i trasporti acquistati nello Scope 3 (cat. 4 e 9).
3Confine del sistema: Well-to-Wheel
Ciò che è determinante è quale parte della catena energetica viene contabilizzata. Gli standard distinguono tre confini di sistema:
Il calcolatore indica il Well-to-Wheel-valore come risultato principale, perché solo esso riflette l'intero impatto climatico – inclusa la catena a monte del carburante. Per il diesel la catena a monte (WTT) è tipicamente nell'ordine del 15–20 % delle emissioni totali.
4La formula di base: tonnellate-chilometro
L'unità funzionale nel trasporto merci è il Tonnellata-chilometro (tkm): una tonnellata di merce su un chilometro. Le emissioni derivano dalla prestazione di trasporto × l'intensità di emissione:
# EF = fattore di emissione per tonnellata-chilometro, m = carico utile, d = distanza
Il fattore di emissione viene inoltre corretto in base al Saturazione corretto (vedi sezione 5): minore è il grado di utilizzo, maggiore è l'emissione per tonnellata-chilometro.
Fattore corretto = 62 ÷ 0,85 = 72,9 g/tkm → E = 72,9 × 12 × 780 ÷ 1000 ≈ 683 kg CO₂e.
La valutazione Premium (batch CSV) calcola per spedizione su base chilometrica ed energetica: E = km totali × EF [kg/km] × fattore di utilizzo, inclusi i km a vuoto, e aggrega poi sull'intera flotta.
5Fattore di carico e viaggi a vuoto
Le emissioni per tonnellata-chilometro dipendono fortemente da quanto è pieno il veicolo. Un camion carico a metà genera per tonnellata trasportata quasi il doppio di CO₂e rispetto a uno pieno. Il calcolatore lo rappresenta tramite un Fattore di utilizzo da:
Nell'analisi della flotta, l'utilizzo viene calcolato a partire da Peso (riferito a ~24 t di carico utile) e metri di carico (riferito a 13,6 metri di carico) viene stimato e combinato in modo ponderato. Inoltre, Chilometri a vuoto nella distanza totale – poiché anche il viaggio di ritorno senza carico causa emissioni reali. La Tasso di viaggi a vuoto (km a vuoto ÷ km totali) è quindi una delle leve più importanti per la riduzione.
6Fattori di emissione per modalità di trasporto
Il calcolatore memorizza per ogni modo di trasporto un fattore di emissione standard rappresentativo (Well-to-Wheel, in g CO₂e per tonnellata-chilometro). I valori sono nell'ordine di grandezza dei default comuni EN 16258/GLEC e servono per la stima e il confronto:
| Modalità di trasporto | g CO₂e / tkm | Inquadramento |
|---|---|---|
| Camion diesel (lunga percorrenza) | 62 | Riferimento trasporto merci su strada |
| Camion HVO100 | 14 | carburante paraffinico, WTW nettamente ridotto |
| Camion elettrico | 20 | fortemente dipendente dal mix elettrico |
| Furgone diesel | 145 | piccole spedizioni, basso carico utile |
| Ferrovia | 18 | molto efficiente per grandi quantità |
| Intermodale (strada+ferrovia) | 29 | trasporto combinato |
| Short Sea | 21 | trasporti marittimi brevi |
| Trasporto aereo breve distanza | 620 | molto intensivo in emissioni |
| Trasporto aereo lunga distanza | 510 | un po' più efficiente per tkm |
L'HVO100 (olio vegetale idrotrattato) è modellato come scenario nettamente meno emissivo. Le emissioni TTW restano simili a quelle del diesel; il grande vantaggio risiede nella catena a monte (WTT), motivo per cui l'HVO conta soprattutto come argomento Well-to-Wheel.
7Determinazione della distanza
La distanza è la seconda grande leva – e può essere determinata con precisione. A tal fine il calcolatore utilizza una chiara gerarchia di precisione: migliore è la fonte di dati, più esatto è il risultato.
Percorso stradale (routing) – la distanza di riferimento
Per il percorso effettivamente percorso, tramite un servizio di routing (OSRM basato su OpenStreetMap), la distanza stradale reale viene lungo la rete stradale calcolata – non stimata, bensì il percorso concreto da A a B (con soste intermedie, come catena di tratte parziali). È questa la distanza usata per il calcolo.
Distanza in linea d'aria (geodetica) – solo come controllo
Tramite la Formula di Haversine viene inoltre calcolata la distanza ortodromica – la distanza più breve possibile sul globo. Essa non confluisce nel bilancio, ma serve da controllo di plausibilità sui Fattore di deviazione:
Se il fattore è nettamente inferiore (ortodromia ≈ strada) o superiore, il calcolatore segnala il risultato come anomalo – un controllo di qualità dei dati semplice ma efficace.
8Limiti e qualità dei dati
La EN 16258 e il GLEC Framework privilegiano una gerarchia dei dati: dati di consumo primari > valori modellati, basati sull'attività > default standard. Per report clienti e di gara affidabili è consigliabile passare ai dati primari – è proprio qui che entra in gioco la valutazione Premium, elaborando dati reali di spedizione e di costo per giro.
9Studi scientifici, norme e fonti
La metodologia si basa su norme riconosciute, studi peer-reviewed e banche dati pubbliche di fattori di emissione. Tutti i link aprono la rispettiva fonte originale.
Norme e quadri di riferimento
- ISO 14083:2023 – Quantification and reporting of GHG emissions arising from transport chain operations. International Organization for Standardization
- EN 16258:2012 – Methodology for calculation and declaration of energy consumption and GHG emissions of transport services. CEN
- GLEC Framework for Logistics Emissions Accounting and Reporting (v3.0). Smart Freight Centre
- GHG Protocol – Corporate Value Chain (Scope 3) Standard, categorie 4 e 9. WRI / WBCSD
Studi scientifici
- JEC Well-to-Wheels report v5 (Prussi et al., 2020) – analisi well-to-wheel dei percorsi combustibile/propulsione. EU Joint Research Centre
- Rail and waterborne — best for low-carbon motorised transport (2021). European Environment Agency
- Handbook on the external costs of transport (2019) – tra l'altro i costi climatici per modalità di trasporto. CE Delft per la Commissione europea
- IPCC AR6 WG1 (2021), cap. 7 – potenziali di riscaldamento globale (GWP100) di CH₄, N₂O e altri. IPCC
Banche dati dei fattori di emissione
- HBEFA – Handbook Emission Factors for Road Transport. INFRAS e altri
- Base Empreinte / Base Carbone – banca dati dei fattori di emissione. ADEME (Francia)
- TREMOD / dati sulle emissioni dei trasporti. Agenzia federale per l'ambiente (Germania)
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